H. Di Giuseppe-M. Serlorenzi, La via Campana. Aspetti topografici e rituali, in V. Jolivet, C. Pavolini, M.A. Tomei, R. Volpe (a cura di), SUBURBIUM II. Il Suburbio di Roma dalla fine dell’età monarchica alla nascita del sistema delle ville (

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H. Di Giuseppe-M. Serlorenzi, La via Campana. Aspetti topografici e rituali, in V. Jolivet, C. Pavolini, M.A. Tomei, R. Volpe (a cura di), SUBURBIUM II. Il Suburbio di Roma dalla fine dell’età monarchica alla nascita del sistema delle ville (V-II
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  . 1 Si ringraziano tutti coloro che hanno partecipato allericerche sul campo, in particolare G.Ricci e A.De Tom-masi, autori dello scavo, con i quali abbiamo condivisol’analisi dei dati, E.Spagnoli per i reperti numismatici,A.Carandini, F.Catalli, P.Fortini, A.Fraschetti,M.Munzi, F.Senatore, L.Serlorenzi, J.Scheid e A.Sokolper aver letto il testo e discusso le interpretazioni pro-poste. Inoltre la nostra gratitudine va a P.Catalano,F.Ceci, A.De Santis, R.Sebastiani, A.Delfino, I.De Luca,A.Duranti e L.Spada (laboratorio di restauro dellaSoprintendenza di Ostia) che hanno fornito un utile sup-porto per l’identificazione di alcuni oggetti. Un ultimo rin-graziamento va a tutti coloro che nelle Soprintendenze diOstia e Roma, a diverso titolo, hanno facilitato questolavoro. 2 Cfr. Serlorenzi 2002, p.359-364; Serlorenzi  et alii 2004. 3 In questa sede si commenteranno anche i «repertiparticolari» (conchiglia, osso umano, pomello in ferro eborchietta in bronzo) non trattati in Serlorenzi  et alii 2004; le prime interpretazioni dei contesti repubblicani sitrovano in: Di Giuseppe-Serlorenzi 2008. 4 Cfr. anche Morelli  et alii in questo volume. 5 Cfr. CD-Rom, scheda C.19. MIRELLA SERLORENZI E HELGA DI GIUSEPPE LA VIA CAMPANA ASPETTI TOPOGRAFICI E RITUALI Gli aspetti archeologici e topografici L’area delle indagini archeologiche è postaa N della moderna via Portuense al Km 17,500,tra il Rio Galeria, il Tevere e l’antica area delporto di Roma. Lo scavo, svolto tra il luglio2001e il giugno 2002 1 , ha messo in luce unampio tratto della via Portuense d’età impe-riale (fig.1).Per logiche di cantiere lo scavo è stato con-dotto in tre saggi (A-C), ma solo in uno (C) èstato possibile l’approfondimento fino al ter-reno sterile. L’indagine ha reso possibile l’indi- viduazione di tre tracciati viari sovrapposti,permettendo di aggiungere nuovi dati sulla viabilità portuense a partire dalla fine del IVsecolo a.C. fino al XVI secolo d.C. (fig.2).Visto l’ambito cronologico trattato dal con- vegno, si parlerà solo dell’asse stradale piùantico, senza tralasciare di ricordare che ledue fasi successive, grazie ai materiali rinve-nuti nello scavo, si possono datare in manieraprecisa all’età di Claudio e di Traiano, ovveroai momenti più importanti dell’edificazionedel porto di Roma 2 .In questa sede inoltre si presenta un appro-fondimento dello studio dei reperti archeo-logi 3 , che assumono ulteriori significati, oltrequelli strettamente crono-tipologici, se vistinell’insieme e relazionati ai dati topograficiricostruibili grazie alle emergenze delloscavo 4 . Si tratta cioè del riconoscimento didepositi dalla possibile valenza rituale all’in-terno degli strati di costruzione della strada,localizzati in un tratto che precede un’areaacquitrinosa superata da ponti.  La costruzione della prima strada 5 Per la costruzione del primo percorso stra-dale non vennero effettuate opere di grandecomplessità: il piano antico di campagna (US55), costituito da un terreno limoso, venneopportunamente inciso e livellato, in modo da  574 MIRELLA SERLORENZI E HELGA DI GIUSEPPE . Fig. 1–Nel riquadro localizzazione dell’area di scavo, in dettaglio posizionamento dei saggi di scavo. 1– struttura lineareprovvisoria, 2 – polla vicino ad una canaletta fittile che ne doveva convogliare l’acqua, 3-5 bonifica del terreno con ghiaia. creare una depressione (fig.3), entro la qualestendere il sottofondo stradale costituito da uncompatto strato di schegge di tufo di piccole emedie dimensioni; tale strato di preparazioneè assente nella parte centrale, in cui infatti siregistra un cedimento della strada.La strada vera e propria (US 149; fig.4) ècostituita da larghe crepidini laterali, realiz-zate con lo stesso materiale previsto nellostrato di preparazione, la cui superficie è incli-nata verso il centro della carreggiata. All’in-terno d’entrambi i marciapiedi, sui lati oppostidella strada, si trovano due blocchi di tufo per-fettamente squadrati delle dimensioni di circam0,50 per lato. La loro specifica funzione nonè accertata, tuttavia si può ipotizzare che ser- vissero come segnacoli, forse basi di miliaristradali. La carreggiata, costituita anch’essa daelementi di tufo appena sbozzati e legatiinsieme da limo argilloso, si presenta partico-larmente consunta dal prolungato passaggiodei carri (fig.5). Tale usura ha inoltre erosoquasi completamente il  pavimentum srci-nario che doveva essere costituito da un com-patto strato di ghiaia. Il materiale ceramicoproveniente dagli strati di costruzione (US 55e 149) risulta essere di grande interesse peromogeneità cronologica e per composizioneed è ascrivibile alla fine del IV-prima metà delIII secolo a.C.  575 ASPETTI TOPOGRAFICI E RITUALI . Fig. 2–Sezione stratigrafica delle strade 1-3 (disegno di A.De Tommasi e G.Ricci).Fig. 3–Foto del substrato geologico(disegno di A.De Tommasi).Fig. 4–Foto generale della strada vista da nord-est.Si noti in fondo a destra e al centro della foto a sinistra,i due blocchi regolari nelle crepidini. L’srcinario manto stradale è interessato,nell’area centrale dello scavo, da alcuni inter- venti costruttivi che seguono di poco l’allesti-mento del percorso (fig.6). L’ultimo di essi ècostituito da una piccola fossa (US 148) prati-cata sulla superficie della massicciata (US147), che a distanza di poco tempo viene col-mata (US 133). Più complessa è la situazionedell’US 147, di dimensioni cospicue (larghezzam2,60, lunghezza m7,80, profondità m0,30),  576 MIRELLA SERLORENZI E HELGA DI GIUSEPPE . 6 Serlorenzi  et alii 2004, p.60. 7 Serlorenzi  et alii 2004, p.60-66. 8 Tali argomenti sono stati già affrontati in Serlorenzi  et alii 2004, p.96-97. 9 Cfr. Morelli-Olcese-Zevi 2004, p.44. 10 Lanciani 1868, p.144-195; CIL XIV, 4285. 11 Morelli-Olcese-Zevi 2004, p.46.Fig. 5–Foto generale della strada vista da sud-ovest.Si noti in alto la superficie depressa dell’US 147. che ha lo scopo di risarcire una depressione(in srcine forse una fossa) all’interno dellastrada. Tali interventi sono stati interpretati inun primo momento come restauri della car-reggiata stessa 6 ; occorre infatti ricordare chein questo punto non esiste lo strato di prepara-zione che si ritrova nelle altre parti del per-corso, bensì uno strato simile, costituito daframmenti di tufo di diverse dimensioni (US147), posto in opera in un momento costrutti- vamente successivo rispetto alla massicciatadella strada. Il ripetuto passaggio dei carri hadeterminato sia l’erosione dell’srcinario depo-sito, sia il trascinamento del materiale in essocontenuto su di una superficie più ampiacostituita appunto dall’US 147. I limiti srci-nari della probabile fossa sono quindi da ricer-carsi in un’area compresa tra la depressionepiù lieve e quella più accentuata dell’US 147(fig.7). Lo studio dei reperti ha messo in evi-denza che piuttosto che restauri nel sensostretto del termine, gli interventi riconosciutirappresentavano azioni realizzate sulla stradacontestualmente alla sua costruzione. Fattoquest’ultimo dimostrato anche dall’assolutacoerenza cronologica dei materiali rinvenutiin questi strati con quelli deposti all’internodell’asse viario, databili anch’essi entro ilprimo trentennio del III secolo a.C. 7 .La vita del percorso più antico fu moltolunga: esso fu definitivamente obliterato conla costruzione della via Portuense all’inizio delI secolo d.C. Al momento della messa in luce,la strada repubblicana, infatti, si presentavaquasi priva del pavimento in ghiaia, segno evi-dente che nell’ultimo periodo della sua vita venne privata di una regolare manutenzioneche costrinse il transito sul sottofondo stra-dale.  L’identificazione della strada e il suo percorso Si è già proposto in altra sede di identifi-care il percorso viario fin qui descritto conl’antica  via Campana 8 , per una serie di ragioniche si ricorderanno brevemente. In primoluogo occorre valutare che su questa strada,almeno nel tratto da noi indagato, vengono asovrapporsi prima la via Portuense di etàclaudia e poi il nuovo rifacimento di etàtraianea (fig.2); in seconda istanza bisognatenere presente che non sono mai stati indivi-duati altri percorsi viari coevi o anteriori nellearee indagate dalla Soprintendenza Archeolo-gica di Ostia (fig.8); infine è necessario consi-derare l’elemento più importante costituitodalle fonti letterarie se pur non numerose,dalle quali apprendiamo che nell’area sin daepoca arcaica si trovava la  via Campana che daRoma conduceva al Campus Salinarum Roma-narum 9 . La  via Campana aveva un’importanzastraordinaria in quanto era legata al transito eal commercio del sale, uno dei prodotti piùpreziosi nell’antichità perché utilizzato per laconservazione dei cibi. Di tali impianti produt-tivi era conosciuta finora unicamente un’epi-grafe d’età imperiale. Si tratta di una base distatua con iscrizione, nella quale è menzionatoun  saccariorum salarium e il Campus Sali-narum Romanarum 10 . Grazie alle nuovericerche condotte nell’area sono emerseimportanti fonti epigrafiche e archeologiche 11 ,che permettono di restringere l’area di localiz-zazione delle saline nella fascia meridionale eorientale dello stagno salmastro di Macca-  577 ASPETTI TOPOGRAFICI E RITUALI .    F   i  g .   6 –   P   i  a  n   t  a  c  o  m  p  o  s   i   t  a   d  e   l   l  a  p  r   i  m  a  s   t  r  a   d  a   (   d   i  s  e  g  n  o   d   i   A .   D  e   T  o  m  m  a  s   i   ) .
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